Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса (на примере архангельской области)

На правах рукописи

Максимова Юлия Александровна

Логистический подход как эффективный способ

реализации региональной стратегии развития транспортного комплекса

(на примере Архангельской области)

Специальность 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (экономика,

организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами сферы услуг; логистика)»

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Москва - 2010

Работа выполнена в ОАО «Институт исследования товародвижения

и конъюнктуры оптового рынка»

Научный руководитель:	д.э.н., проф. Моргунов Вячеслав Иванович
Официальные оппоненты:	д.э.н., проф. академик РАЕН Дашков Леонид Павлович, Российский университет кооперации, к.э.н., доц., Андрющенко Галина Ивановна, Государственный социологический университет
Ведущая организация:	Московская Академия предпринимательства при Правительстве Москвы

Защита диссертации состоится 15 июля 2010 г. в 14 часов на заседании

диссертационного совета Д 520.029.01 при ОАО «Институт исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка» по адресу:
125319, Москва, ул. Черняховского, 16.

Автореферат размещен на сайте ОАО «ИТКОР» www.itkor.ru.

Автореферат разослан 11 июня 2010 года.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ОАО «ИТКОР».

Ученый секретарь

диссертационного совета,

кандидат экономических наук И.Е. Клепацкая

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В современных условиях мирового финансово-экономического кризиса, тяжело отразившегося на российской экономике, вопросы выживаемости и повышения конкурентоспособности приобретают важное значение для всех хозяйствующих субъектов. Одним из актуальных направлений обеспечения конкурентоспособности организаций на всех уровнях управления является развитие региональных транспортных комплексов, выполняющих важную инфраструктурную роль в народном хозяйстве. Следует отметить, что в условиях кризиса неоправданно высокие транспортные издержки товародвижения в сочетании с огромными расстояниями нашей страны являются сдерживающим фактором развития национальной экономики. В современных условиях развития рыночных отношений, характеризующихся усилением конкурентной борьбы, логистика является мощным средством развития сферы транспортных услуг России. Так, по оценкам зарубежных и российских специалистов, использование логистического подхода позволяет снизить общие экономические издержки в среднем от 10 до 35%, а снижение расходов на транспортировку около 25%.

Из сказанного следует, что поиск путей оптимизации деятельности организаций в сфере транспортных услуг для регионов России объективно актуален. В то же время исследования показали, что до сих пор отсутствует комплексный научно обоснованный логистический подход к реализации стратегий развития региональных транспортных комплексов, нет единого комплексного логистического подхода, основанного на современной теоретической и методической основе. Логистический подход должен рассматриваться как эффективный механизм оптимизации логистических издержек в процессе транспортировки грузов от поставщика до конечного потребителя, который способствует повышению конкурентоспособности хозяйствующих субъектов на всех уровнях управления.

Объективная необходимость эффективного управления транспортными комплексами, повышение конкурентоспособности их организационных структур и предопределили необходимость исследования и практической реализации прогрессивных логистических подходов в условиях кризиса российской экономики. Следует отметить, что по общим принципам развития логистической деятельности, связанной с разработкой и предоставлением транспортных услуг на уровне региона проведен ряд исследований. В различных аспектах данная проблема рассматривалась в трудах многих зарубежных и отечественных ученых. Однако ряд проблем стратегического развития региональной транспортно-логистической инфраструктуры мегаполиса, как с теоретической, так и с практической точки зрения освещён недостаточно.

Указанные обстоятельства обуславливают актуальность выбранной темы исследования и определяют его цель и задачи.

Цель данного исследования состоит в развитии методических аспектов и разработке инструментария формирования логистического подхода, обеспечивающего реализацию региональной стратегии развития транспортного комплекса, отвечающего требованиям и закономерностям современных рыночных отношений.

Задачи диссертационного исследования. Поставленная цель диссертационного исследования обусловила необходимость решения следующих задач:

- оценить современное состояние и тенденции развития региональных транспортных комплексов и оказываемых ими транспортно-логистических услуг населению региона в условиях кризиса и диверсификации российской экономики;

• обобщить особенности реализации региональной стратегии развития транспортных услуг и логистической сети транспортных комплексов;
• выявить внутренние и внешние региональные факторы, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона и препятствующие его интеграции в национальную логистическую сеть;
• провести прогнозную оценку изменения показателей объема региональных грузопотоков и определить логистические механизмы организации транспортных перевозок;
• обосновать логистический подход к формированию стратегии развития предприятий транспортного комплекса региона;
• разработать схему концептуального подхода моделирования региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов;

Объектом диссертационного исследования выступают государственные и коммерческие транспортные комплексы как региональные субъекты, осуществляющие реализацию стратегии развития сферы транспортных услуг на основе логистического подхода.

Предметом диссертационного исследования явился процесс формирования и реализации логистического подхода в сфере транспортных услуг, а также общие методические подходы к обеспечению реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов.

Область исследования. Выбранная автором область исследования соответствует по своему содержанию Паспорту научных специальностей ВАК Министерства образования РФ и Науки РФ по специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством» в рамках: п.6.3. «Исследование основных элементов логистических систем и обоснование их оптимальных вариантов в различных условиях функционирования»; п.6.7. «Анализ логистических затрат; управление издержек обращения в процессе движения товарных, финансовых и финансовых потоков »; п.6.13. «Транспортное обеспечение логистики, рациональные взаимосвязи транспортных и логистических процессов; планирование транспортно-экспедиционного обеспечения логистики»; п.15.114. «Соотношение рыночных и государственных регуляторов в развитии отраслей и комплексов сферы услуг».

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили фундаментальные труды как российских, так и зарубежных авторов, исследующих проблемы в области стратегии развития транспорта, транспортно-логистических комплексов, управления интегрированными цепями поставок, теории логистики и стратегии развития сферы транспортных услуг регионов России.

Информационную базу исследования составили нормативно-справочные документы федерального и регионального уровня, материалы государственных целевых программ. Результаты исследования основываются на использовании нормативно-правовой базы РФ, касающейся темы диссертационной работы, на аналитических статьях, монографиях, материалах научно-практических конференций и других работах отечественных и зарубежных ученых, на информационно-аналитических отчетах администрации Архангельской области, комитета по статистике Архангельской области с 1990 по 2009 гг., а также материалах Росстата.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке теоретических и методических аспектов логистического подхода по реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов с учётом их специфики.

В диссертационной работе получены и выносятся на защиту следующие положения и результаты, содержащие элементы научной новизны:

• разработана и теоретически обоснована концептуальная региональная модель развития транспортно-логистических комплексов;
• уточнены понятия «синергетический региональный транспортно-логистический комплекс», «синергетическая транспортно-логистическая цепь» как базовые элементы формирования и реализации региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов региона;

• обоснована необходимость логистического подхода как эффективного инновационного инструмента, обеспечивающего научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса с учётом его специфических особенностей;
• выявлены факторы внешней и внутренней среды, влияющие на функционирование транспортного комплекса региона с целью формирования экономических механизмов разработки стратегии развития транспортно-логистических услуг;

• проведена прогнозная оценка изменения объемных показателей грузопотоков региона в среднесрочной перспективе и влияния их на социально-экономическое развитие Архангельской области;

- предложен алгоритм мониторинга реализации региональных транспортно-логистических комплексов;

Практическая значимость диссертационной работы состоит в возможности использования ее предложений, выводов и рекомендаций при формировании программ развития транспортного комплекса региона, а также для разработки отраслевых транспортно-логистических цепей. Отдельные результаты исследования использовались при формировании программы социально-экономического развития Архангельской области на 2007-2010 гг., а также транспортной стратегии региона, отдельные элементы используются в процессе обучения при чтении курсов «Логистика», «Экономика транспорта» в филиале Всероссийского заочного финансово-экономического института в г. Архангельске.

Апробация результатов. Основные положения обсуждались на научно-практических конференциях, проведенных во Всероссийском заочном финансово-экономическом институте и в рамках его филиала в г. Архангельске. Выводы и рекомендации диссертации были использованы рядом транспортных предприятий при разработке стратегии расширения своего сегмента на российском рынке транспортно-логистических услуг.

Публикации. Основное содержание диссертационной работы отражено в 6 публикациях общим объемом 16,9 п.л. (авторских - 12,9 п.л.), из них 4 публикации - в изданиях, рекомендованных ВАК Минобрнауки РФ.

Структура и объём диссертационного исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, и приложений. Объём работы - 167 стр., включая 16 рисунков, 19 таблиц, список использованной литературы (148 наименований).

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Исследование тенденций развития системы транспортных услуг как составной части российской экономики» автором на базе критической оценки научных трудов отечественных и зарубежных учёных исследуются теоретические вопросы и особенности динамики развития всех видов транспортной деятельности в регионах Российской Федерации.

Транспортная стратегия России на период до 2020 г. оценивает грузоёмкость экономики России на уровне 9,5 тонно-километров на 1 долл. США произведенного ВВП. Доля товарного производства составляет около 2/3 от ВВП. Если общий объем грузопотоков российской экономики составил накануне кризиса 800 млрд. долл. США, а грузоёмкость - 9,5 тонно-километров / долл. США, то стоимость всех транспортных перевозок достигает 7, 6 трлн. тонно-километров/долл. США. Более 50% товарных потоков связано с внешнеторговыми поставками и составляют, соответственно, более 3,8 трлн. тонно-километров/долл. США. Для наглядности это эквивалентно 420 000 маршрутным поездам (по 3 000 тонн каждый), перевезшим груз на расстояние 3 000 км. (средне-взвешенное расстояние от крупных центров производства экспорта до морского порта/наземного пограничного пункта перехода) или эквивалентно 15 000 судов (грузоподъемностью 50 000 тонн каждый), перевезших груз, в среднем, на 5 000 км.

Внутренние (внутрирегиональные и межрегиональные) товарные потоки характеризуются гораздо меньшим размером средней грузовой партии, так как доля автомобильных грузоперевозок на внутрирегиональном и межрегиональном уровне гораздо выше, а также гораздо меньшим средним расстоянием грузоперевозки.

Автором проведен анализ динамики развития основных экономических показателей (объёма перевозок груза и грузооборота всех видов транспорта) за период с 1970 года и их прогноз до 2020 года (таблица 1). *

Таблица 1

Тенденции показателей объема перевозок грузов и грузооборота

всех видов транспорта России

за период с 1970 по 2020 гг. (млн. т)

Вид транспорта	1970	1980	1990	1995	2000	2005	2010	2020
Транспорт общего пользования
Железнодорожный
млн. т	1648	2048	2140	1028	1085	1830	2825	5430
млрд. т-км	1672	4234,2	2523	1214	1410	2140	2910	4970
Автомобильный
млн. т	2004	3178	2941	1441	640	960	1284	1960
млрд. т-км	32	48	68	31	23	31	50	80
Внутренний водный
млн. т	311	481	562	140	93	130	260	230
млрд. т-км	164	228	214	96	67	100	140	225
Морской
млн. т	69	111	112	65	35	64	96	173
млрд. т-км	412	534	508	297	97	155	225	З85
Трубопроводный
млн. т	503	576	1101	783	858	1380	2054	3755
млрд. т-км	243	578	2575	1899	1915	3740	3600	5630
Воздушный
млн. т	1,4	2,4	2,5	0,6	0,5	0,76	1,2	2,3
млрд. т-км	0,1	0,03	0,03	0,01	0,01	0,02	0,02	0,02
Итого
млн. т	4336,4	6396,4	6858,5	3457	2711,5	4365	6420	11550
млрд. т-км	2523	3475	5890,6	3532,6	3514,5	5170	6930	11300
Промышленный
Железнодорожный транспорт
млн. т	4441	6102	6357	3248	2432	2505	2630	3200
млрд. т-км	34,1	46,4	47,5	26,9	22	22,4	23,3	27
Автотранспорт Н/Х
млн. т	7853	11650	15347	6786	5600	6800	9000	15000
млн. т-км	116,4	241,4	299,4	156,5	130	160	200	310
Перевозка пассажиров и пассажирооборота транспорта общего пользования России (железнодорожный, автобусный, воздушный, таксомоторный, трамвайный, троллейбусный, метрополитенный)
Итого
млн. пас.	29109	40670	48238	45037	45396	46257	49462	54682
млрд. пасс-км	419,4	618,3	791	552,9	497	530,7	612,8	709,9

* Составлена с учётом данных статистических сборников Росстата

Анализ динамики показателей по всем видам транспорта свидетельствует, что самые низкие показатели были в кризисный и посткризисный период 1995-2000гг. В то же время с развитием рыночных отношений, как видно из таблицы 1, к 2010 году отмечается рост базовых показателей (объёма перевозок грузов и грузооборота) по всем видам транспортной деятельности. Однако финансово-экономический кризис обрушил все сектора экономики, включая и исследуемую сферу транспортных услуг. Сложившаяся структура всего российского грузооборота на 2008г по всем видам деятельности в диссертации представлена в виде диаграммы на рисунке 1.

Из рисунка видно, что почти половина (45%) грузопотока по России

Рис.1. Структура российского грузооборота по видам транспорта на 2008 г.

приходится на железнодорожный и автомобильный транспорт. Но это ни в коей мере не говорит о том, что кажущийся на первый взгляд незначительный сегмент транспортных услуг, приходящийся на долю водного и воздушного транспорта, не играет существенной роли в общегосударственной стратегии развития транспортных комплексов. Скорее напротив, данный сегмент охватывает труднодоступную в географическом плане значительную часть населения страны. По мнению автора, в процессе развития современных транспортных комплексов, несмотря на большие транспортно-логистические издержки в этом сегменте, необходимо обратить пристальное внимание на расширение сферы транспортных услуг населению, проживающему на этой территории. Исследования также показали, что формирование и развитие региональных прогнозов на перспективу транспортно-логистических комплексов напрямую зависит от учёта значения суммарных грузовых материальных потоков (внешнеторговых, межрегиональных и внутрисубъектных, проходящих через все регионы России (таблица 2).* Из таблицы видно, что грузопотоки на перспективу

Таблица 2

Прогноз экономических показателей суммарного грузопотока на 2010 год, проходящего через Архангельскую область Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО), млн. тонн

Субъекты региона	Внутри-субъектные перевозки	Межрегиональные перевозки	Внешнеторговые перевозки через пропускные пункты СЗФО				Всего
			Экспорт	Импорт	Транзит (экспорт)	Транзит (импорт)
Санкт-Петербург	85,7	40,4	10,4	16,5	27,3	7,5	187,8
Архангельская область	18,2	16,7	2,1	0,1	5,9	0,3	43,3
Вологодская область	12,1	62	6,2	0,1	-	-	80,4
Калининградская область	9,2	27,5	0,34	0,9	14,8	1,6	54,34
Ленинградская область	28,5	51,4	20,0	3,1	88,1	5,0	196,1
Мурманская область	10,2	31,9	2,8	0,1	29,9	2,0	76,9
Новгородская область	3,9	9,3	4,8	0,2	-	-	18,2
Псковская область	5,2	7,8	1,7	0,4	22,8	3,6	41,5

* Составлена с учётом данных статистических сборников Росстата..

возрастут. Только по Архангельской области к 2010 году суммарные грузовые потоки достигнут 43,3 млн. тонн. Такая же динамика характерна как для всего СЗФО, так и для всех территориальных округов России. Однако по понятным причинам эти показатели непропорциональны по всем территориальным округам.

В этой связи автор считает очевидным, что инновационные прорывы в развитии и наращивании современных транспортных комплексов, в которых нуждаются регионы России, не могут быть реализованы в рамках традиционных подходов и в значительной мере зависят от того, насколько при этом будет развита система транспортных услуг, которая в значительной степени способствует максимально эффективному применению инновационных подходов в процессе реализации стратегически обоснованных решений в исследуемом сегменте рынка транспортных услуг. Проведенные автором исследования показали, что по инфраструктуре и качеству оказания транспортных услуг региональная Россия значительно отстаёт от большинства экономически развитых стран, занимающих ведущие позиции в современном развивающемся глобальном мировом рынке. Транспортные коммуникации не отвечают возрастающему спросу рынка транспортных услуг. Так, на сегодняшний день, в центральных регионах и крупных городах России около 25% общей протяжённости автомобильных дорог работают в режиме, превышающем оптимальный уровень загрузки, а в периферийных регионах более 30 тысяч населённых пунктов не имеют круглосуточного сообщения с основными транспортными коммуникациями страны. В результате средняя мобильность передвижения граждан России почти в 3 раза ниже, чем в развитых странах. Возрастающие потоки грузов и пассажиров сдерживаются слабо развитой инфраструктурой, низким уровнем и качеством оказания транспортных услуг, отсутствием современных транспортно-логистических комплексов, огромными неоправданными логистическими издержками и многими другими факторами, нашедшими своё отражение в диссертационном исследовании.

Характерной спецификой для настоящего времени является стойкая тенденция концентрации производства на уровне региональных производителей, что оказывает влияние на особенности спроса формирования рынка транспортных услуг во всех субъектах региона.

Исследования показывают, что величина этого спроса определяется общей экономической ситуацией в стране, в частности, доходами населения, экономической стабильностью предприятий и т.д. В ходе исследования выявлены доминирующие факторы формирования спроса на транспортные услуги, отражённые на рисунке 2. При прогнозировании транспортных потребностей регионов по объёму, структуре и при определении спроса на транспортные услуги предлагается в качестве основного индикатора экономической деятельности в регионах использовать показатели регионального валового продукта и его состав-

Рис.2. Факторы формирования спроса на транспортные услуги

региональных транспортных систем

ляющие, а также уровень благосостояния населения и его потребности в тех или иных продуктах. Система программных мероприятий должна быть направлена на освоение перспективных объёмов перевозок грузов и пассажиров, преодоление сложившихся региональных и отраслевых диспропорций в развитии региональной транспортной системы, улучшение состояния инфраструктурной базы, использование современных технологий перевозок, переработки и хранения грузов, повышение качества перевозок пассажиров, расширение набора услуг, предоставляемых всем участникам транспортного процесса. Региональные программы развития транспортных услуг должны обеспечить: тесное взаимодействие всех предприятий, осуществляющих транспортные услуги; укрупнение грузо- и пассажиропотоков и концентрацию их на высокооснащённых магистралях, что позволяет значительно снизить ресурсоемкость и себестоимость оказания транспортных услуг, улучшить их качественные показатели, а также стимулировать создание и применение новых более эффективных транспортных средств; создание оправданных резервов мощности и пропускной способности транспортных коммуникаций, обеспечивающих их работу в оптимальном режиме; финансирование стратегического развития и совершенствования крупных объектов транспортной инфраструктуры.

Во второй главе «Формирование и развитие региональных транспортно-логистических комплексов» выявлены тенденции и приоритеты развития транспортно-логистических услуг на этапе реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов до 2020 года с учётом динамики развития экономических показателей по всем видам транспортных услуг. Дана оценка методических подходов системного моделирования региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов и на этой основе обоснован и разработан научно-методический системный логистический подход, как концепция развития региональных транспортно-логистических комплексов в кризисных условиях современного этапа развития российской экономики. Автором были исследованы социально-экономические показатели, проведена систематизация и детализация всех направлений развития транспортных услуг на примере Архангельской области (Рис. 3). Площадь территории Архангельской области составляет 587,4 тыс. кв. км. По территории Архангельской области проходит международный транспортный коридор Север – Юг. В непосредственной близости от побережья области проходит Северный морской путь. Протяженность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием на 01.01.2009г. составила 10065,5 км, из них: 533,7 (5,3 %) – федеральные дороги; 6754,5 (67,1 %) – региональные дороги; 2777,3 (27,6 %) – дороги местного значения. Как свидетельствуют данные, плотность транспортных коммуникаций и протяжённость логистических цепей по Архангельской области значительно ниже показателей как по СЗФО, так и в целом по России.

Рис. 3 Транспортная структура Архангельской области

Следует обратить внимание на тот факт, что плотность и протяжённость в самой Архангельской области, а также пропорциональное соотношение различных видов транспортной деятельности весьма неоднородно, что необходимо учитывать при формировании транспортно-логистических комплексов. Из рисунка видно, что сегмент сухопутного транспорта (железнодорожный и автомобильный) составляет 59%, водного - 16% и воздушного - 11%. При анализе динамики и структуры материальных потоков учитывался характер специализации региона, особенности формирования рынка материально-технических и потребительских товаров, степень вовлечения региона в межрегиональный обмен и внешнеэкономическую деятельность, уровень развития и состояние транспортно-коммуникационных систем. При этом выявлено, что основными причинами сдерживания грузопотока на Архангельск являются: удаленность порта от традиционных морских торговых путей; затруднительное таможенное оформление грузов по сравнению с другими морскими портами Северо-Западного Федерального Округа (СЗФО); высокие портовые сборы; ограничения по приему судов с осадкой более 9,2 метра; недостаточно развитая припортовая инфраструктура; лоббирование рядом федеральных структур интересов портов Санкт-Петербурга. Прогнозы суммарного грузопотока на 2015 год приведены в таблице 3. Характерной особенностью Архангельской области является также низкий уровень промышленного производства, что в сочетании с малочисленным населением ведет к невысокому уровню потребления внутри региона. Сдерживающим фактором развития в настоящее время является также отсутствие регулирующего органа государственной власти (или общественной организации),

Таблица 3

Прогноз суммарного грузопотока по Архангельской области на 2015 год, проходящего через Архангельскую область СЗФО, млн. тонн

Субъекты региона	Внутри-субъектные перевозки	Межрегиональные перевозки	Внешнеторговые перевозки через пропускные пункты СЗФО				Всего
			экспорт	импорт	транзит (экспорт)	транзит (импорт)
Санкт-Петербург	94,6	48,5	9,9	20,5	23,8	8,0	205,3
Архангельская область	21,5	20,0	1,8	0,1	6,5	0,4	50,3
Вологодская область	13,5	74,5	4,8	0,1	Н./Д	Н./Д	92,9
Калининградская область	10,3	33,0	0,29	1,4	18,6	1,8	65,39
Ленинградская область	32,1	61,8	16,4	3,9	106,8	4,8	225,8
Мурманская область	11,4	38,4	2,2	0,1	39,8	2,8	94,7
Новгородская область	4,4	11,1	4,2	0,2	Н./Д	Н./Д	19,9
Псковская область	5,8	9,4	1,7	0,5	17,9	2,8	38,1
Карелия	5,9	32,3	7,0	0,1	26,6	0,4	72,3
Республика Коми	20,0	25,1	1,4	0,1	Н./Д	Н./Д	46,6
Итого	219,5	354,1	49,69	27,0	240,0	21,0	911,29

* Составлена с учётом данных статистических сборников Росстата

обеспечивающего выработку единообразной политики региональных, местных властей, территориальных федеральных госучреждений и органов. Совокупность перечисленных факторов, а также высокие портовые сборы, низкий технологический уровень стивидорных компаний, обслуживающих архангельские порты, обуславливают низкий уровень развития рынка логистических и терминально-складских услуг региона. Это находит прямое отражение в следующих явлениях: снижение объема транзитного грузопотока, который на сегодняшний день в десятки раз меньше возможного; отсутствие складских комплексов уровнем выше «В+», большинство действующих классифицируется как класс «В» и «С»; низкое качество услуг местных транспортных предприятий; практическое отсутствие на рынке логистических услуг представительств компаний-экспедиторов федерального уровня и международных транспортных корпораций; отсутствие постоянной работы по формированию позитивного имиджа региона как игрока на рынке транспортных потоков. В то же время выгодное географическое положение Архангельского транспортного узла обуславливает его значительную роль в транспортной системе Северо-Западного федерального округа и России в целом. В случае реализации глобальных инфраструктурных проектов – Белкомура и глубоководного района морского порта – Архангельская область сможет максимально использовать выгоду географического положения и будет иметь ряд преимуществ для транзита. В то же время транспортные технологии региона не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению себестоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день доля транспортных затрат в себестоимости отечественной продукции составляет 15-20 % против 7-8 % в странах с развитой рыночной экономикой. Уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны.

Отсюда следует вывод: нет другого пути к решению жизненно важных проблем транспорта и логистики, как активизировать внутренние ресурсы и внедрять новые инновационные подходы для их реализации.

Поскольку функционирование транспортного комплекса в силу своей специфики взаимосвязано со всеми отраслями экономики и присутствует на всех стадиях хозяйствования, то возникает необходимость формирования новых организационно-финансовых структур управления. Для решения этих вопросов необходимы новые инструменты многоцелевой оптимизационной модели логистического управления предприятиями транспортного комплекса региона. Синергетический эффект цепей обеспечивается наличием связей, которые при совместных действиях независимых элементов системы обеспечивают увеличение общего эффекта. Для управления звеньями цепочки поставок необходимо организовать такое целенаправленное воздействие на объект, в результате которого достигается поставленная цель - получение максимального снижения транспортно-логистических расходов в процессе движения грузопотока. Основой нового логистического подхода регионального развития транспортно-логистических комплексов является разработанная автором «Концептуальная региональная модель развития транспортно-логистических комплексов» (Рис. 4), базирующаяся на логистическом подходе, как

эффективном инновационном инструменте, обеспечивающем научно-обоснованный выбор конкретного варианта транспортно-логистического комплекса, ориентированного на долгосрочную перспективу с учётом его специфических особенностей. С точки зрения автора, предлагаемая модель, включающая организационно-экономические компоненты инновационной региональной торанспортно-логистической системы с учётом специфических особенностей конкретной организационной структуры, может стать объединяющей организационно-методической основой участников и их взаимодействия в рамках стратегии развития региона. Из рисунка видно, что состав основных участников и направлений их организационно-информационного взаимодействия в рамках региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов отражает многообразие взаимосвязей и управленческих отношений, которые могут быть реализованы в конкретных бизнес-проектах. В качестве методической основы формирования инновационной региональной модели транспортно-логистических комплексов заложены основные принципы: синергетический; целостности; комплексности; инновационного

Рис. 4. Концептуальная схема моделирования региональной стратегии развития транспортно-логистических комплексов

развития и диверсификации. Все эти принципы основываются на чёткой согласованности действий всех участников региональной экономики для достижения общей цели – реализация стратегического плана развития региона и повышения уровня и качества жизни населения региона. Под синергетическим логистическим подходом следует понимать как концепцию развития региональных транспортно-логистических комплексов, которые формируются на основе согласованного взаимодействия во времени и пространстве ряда объективных факторов: рыночных, регулирующих формирование и функционирование хозяйствующих субъектов различных форм собственности и организационно-правового статуса, представляющих транспортные услуги; финансово-кредитных, направленных на регулирование деятельности рыночной инфраструктуры, обслуживающей сферу транспортных услуг (банки, биржи, инвестиционные фонды и т. д.), взаимоотношений, возникающих между хозяйствующими субъектами и органами регионального и местного самоуправления. Особое внимание при этом должно быть акцентировано на необходимости создания соответствующей институциональной среды развития региональной транспортной инфраструктуры, обеспечивающей бесперебойное и качественное предоставление транспортных услуг в позиционируемых сегментах рынка.

В третьей главе «Механизм реализации проектов развития региональных транспортно-логистических комплексов» в рамках выполнения задачи формирования и продвижения на рынке пакетов транспортно-логистических услуг автором была проведена классификация и выделены четыре основных типа транспортно-логистических центров (таблица 4). По нашему мнению, должны быть исходя из целесообразности прежде всего реализованы транспортно-логистические центры в крупных припортовых транспортных узлах, консолидирующие огромные

материальные потоки. При этом транспортно-логистические комплексы в своей структуре должны предусмотреть развитие всех типов провайдеров логистических услуг по всем логистическим цепям, проходящим через позиционируемые сегменты рынка транспортных услуг. При этом следует обратить особое внимание на то, что консолидация материальных потоков, проходящих через порты, на нескольких наиболее оптимальных маршрутах позволит применить метод транспортных коридоров, необходимых для развития транспортно-логистической инфраструктуры, и с учётом превалирующей роли железнодорожной транспортной сети в обеспечении внутреннего и внешнего грузооборота необходимо выстраивать транспортно-логистические комплексы на больших железнодорожных узлах.

Таблица 4.

Классификация типов транспортно-логистических комплексов

Типы транспортно-логистических комплексов	Предоставляемые пакеты транспортных услуг	Типовой пример из международной практики
1. Логистические центры крупных транспортных компаний	Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе своих собственных транспортных услуг с целью их более эффективного продвижения на рынке за счет прямого взаимодействия с поставщиками товаров.	Типичный пример – “Maersk Logistics”. Возможна адаптация с учётом специфики области и региона. По оценкам экспертов закупка готовых проектов нецелесообразна. Большие финансовые вложения не оправдывают целей проекта
2. Сетевые транспортно-логистические центры крупных компаний	Ориентированы на формирование комплексных пакетов транспортно-логистических услуг на базе контрактации внешних поставщиков транспортных, логистических и сопутствующих услуг, необходимых для осуществления поставок товаров на условиях «от двери до двери», «все включено» и «точно в срок», путем отбора наиболее конкурентоспособных поставщиков на наиболее оптимальных маршрутах.	Разрабатываемый проект «Евразия Лоджистикс». Представляет интерес опыт внедрения проекта.
3. Территориальные транспортно-логистические комплексы	Ориентированы на создание конкурентоспособных условий транспортно-логистического обслуживания поставок товаров на конкретной территории для привлечения товарных потоков на маршруты через указанную территорию.	Территориальные логистические центры Германии и других стран международной практики.
4. Региональный синергетический транспортно-логистический комплекс	Ориентирован на формирование интегрированных пакетов транспортных услуг. Создание единой региональной информационно-справочной транспортно-логистической системы по видам деятельности с учётом синергетического эффекта. Мониторинг реализации региональной транспортно-логистической системы.	Отдельные пакеты в алгоритмическом виде могут быть использованы при разработке общей информационной базы данных

Проанализировав сравнительную эффективность различных схем реализации программ развития региональных систем транспорта и логистики считаем наиболее целесообразным применить схему реализации из трёх этапов (рис. 5). Для их реализации возникает острая необходимость поиска эффективных механизмов реализации проектов транспортно-логистических комплексов. Одним из элементов такого механизма является организация мониторинга. Суть мониторинга заключается в том, что он способствует успешной реализации стратегии развития транспортных комплексов, налаживанию взаимодействия всех организационно-хозяйствующих структур и территориальных органов власти и управления, формированию экономического пространства региона и выводу его из кризиса.

Этап 1. На данном этапе программы развития региональных транспортно-логистических комплексов целесообразно разрабатывать в виде целевых программ, финансирование которых необходимо осуществлять как из региональных бюджетов, так и из средств хозяйствующих субъектов, реализующих транспортные и логистические услуги в регионах с учётом своих интересов. При этом нужно использовать положительный опыт взаимодействия с держателями транспортной и логистической инфраструктуры.

Этап 2. Включает в себя интеграцию программ развития региональных систем транспорта и логистики в профильные федеральные программы, прежде всего в Федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)», а финансирование программных мероприятий должно осуществляться как из федерального, так и из регионального бюджета.

Этап 3. Реализация третьего этапа предполагает интеграцию региональных программ в международные программы и проекты, предусматривающие поддержку развития транспорта и логистики.

Рис. 5. Этапы реализации региональных программ развития транспортных комплексов

В ходе дальнейшей реализации программы указанный центр мониторинга и разработок послужит ядром для создания регионального транспортно-логистического комплекса. Однако отсутствие методического обеспечения по формированию и механизму организации мониторинга в регионе в значительной мере создаёт препятствия его эффективному использованию. В этой связи автором разработан алгоритм мониторинга регионального синергетического транспортно-логистического комплекса (РСТЛК). Мониторинг РСТЛК (рис. 6) с учётом синергетического эффекта рассматривается автором как специфический управленческий вид деятельности, реализуемый посредством прямой и обратной связям, происходящих в позиционируемом сегменте регионального рынка транспортных услуг. В качестве объектов мониторинга рассматриваются все организационно-функциональные структуры, а также все реальные и конкретные изменения

Рисунок 6. Алгоритм мониторинга РСТЛК

и процедуры процесса управления, входящие в РСТЛК. Предварительные оценки использования отдельных этапов мониторинга при разработке проектов транспортных комплексов, проведенные в рамках настоящего исследования показали, что отслеживание динамики институциональных факторов позволило определить те факторы, оказывающие существенное влияние на установление более тесных взаимосвязей всех звеньев властей, от которых зависит успешное продвижение проектов РСТЛК.

Реализации синергетического логистического подхода управления транспортом и материальными потоками должны способствовать следующие условия организации перевозок: 1. Использование различных видов транспорта, участвующих в смешанных перевозках, как взаимодополняющих друг друга, а не в качестве конкурентов. Выполнение этого условия сократит издержки товарораспределения за счет снижения затрат на перевозку и сокращения срока доставки груза. 2. Максимальный охват транспортом и сопутствующим обслуживанием перевозки грузов на всех участках продвижения груза от его зарождения до конечной реализации потребителям. 3. Согласование режима и партионности перевозок грузов с режимом работы и производительностью обслуживаемых агрегатов потребителей. Согласно логистической концепции управления перевозками грузов дополнительно к собственно транспортной составляющей необходимо учитывать затраты на погрузо-разгрузочные операции, расходы на оборудование, затраты на связь и обработку документов, процент за кредит под запасы, затраты на упаковку и укрупнение грузовых мест, затраты на управление товарораспределением, включая информационное и другое обеспечение перевозок грузов.

Последовательность реализации концепции логистического управления требует учитывать также и расходы (К), связанные с качеством её транспортного обслуживания (на дополнительные склады, хранение, перемещение уже полученных от транспортных фирм грузов). К этим расходам относятся также и не выявленные (потенциально возможные или объективно существенные) расходы потребителей продукции и услуг транспортных фирм. К расходам К необходимо добавить и потери грузов, возникающие в процессе их транспортировки, включая ухудшение их качества, обозначены эти расходы расходами (Г). Снижение прямых транспортных расходов является основной задачей транспортной фирмы. Однако концепция логистического управления ограничивает беспредельное сокращение расходов, выступая в роли их регулятора. При этом основной задачей развития транспортного комплекса является минимизация величины транспортно-логистических расходов, но при соблюдении следующих логистических ограничений: К 0 и Г 0, которые могут быть соблюдены за счёт: снижения всякого рода «запасов» на основе работы по технологии «точно в срок», позволяющей исполнять все заказы с поставкой по согласованному графику к месту назначения; уменьшения расходов на упаковку и маркировку за счет применения широкого спектра разнообразных контейнеров и различной возвратной тары; сокращения расходов предпродажной подготовки товаров; применения безбумажной электронной документации; снижения затрат на монтаж и установку оборудования за счет применения новейших типов подвижного состава и способов погрузки-разгрузки, внедрения электронных систем слежения за продвижением грузов повышают оперативность логистического управления. В диссертации сформулированы три основные принципа, обеспечивающие максимальное снижение совокупных «полезных» затрат и расходов, связанных с компенсацией различного рода потерь живого и овеществленного труда, возникающих при осуществлении процесса транспортировки по всей логистической цепи: 1. Принцип максимально возможного сокращения дополнительных совокупных затрат у обслуживаемой клиентуры на выполнение перевозок и погрузо-разгрузочных работ и сопутствующих операций с грузами, уже полученными от транспортной фирмы. Т.е. следует стремиться к такой системе транспортного обслуживания клиентов, при которой К 0 (эффект Э1), где К - дополнительные совокупные затраты живого и овеществленного труда клиентов на выполнение транспортных операций с грузами, полученными от транспортных фирм, то есть, на устранение «транспортных недоделок». 2. Принцип максимально возможного сокращения всякого рода потерь перевозимых грузов Г, как прямых (просыпание, выветривание, хищение и др.), так и по причине ухудшения качества грузов в процессе их транспортирования и выполнения погрузочно-разгрузочных работ (слеживаемость, окаменение, измельчение, неблагоприятные действия атмосферных осадков и др.). То есть, следует стремиться к организации такой системы транспортного обслуживания клиентуры, при которой Г 0 (эффект Э2). 3. Принцип минимизации внутритранспортных (внутрифирменных) затрат при организации системы транспортного обслуживания клиентуры, только после того, если в максимально возможной мере соблюдаются условия К 0 и Г 0. То есть необходимость всемерного снижения внутритранспортных затрат и получение эффекта Э3 становится первоочередной только в случае соблюдения на максимально возможном уровне указанных выше принципов. Указанные принципы взаимосвязаны и взаимообуславливают друг друга. Их следует рассматривать одновременно и только в комплексе, как единое целое. Исходя из выше изложенного, в качестве критерия эффективности реализации мероприятий стратегического планирования развития транспортного комплекса целесообразно использовать показатель R.

n

R = max (Э1 +Э2 + Э3),

i =1

где i - количество выполненных перевозок грузов за расчетный период.

Таким образом, логистическая концепция управления транспортом позволяет по-новому взглянуть на транспорт, не как на обособленную функцию перемещения грузов, а как на составную часть единого экономического процесса движения материального потока, что должно позволить минимизировать издержки движения материального потока по всем логистическим цепям. Это должно обеспечить формирование синергетического эффекта при функционировании любых форм интеграции организаций в логистические комплексы и транспортно-логистические коридоры.

Основные результаты диссертационного исследования опубликованны в следующитх работах:

1. Максимова Ю.А. Оценка тенденций формирования спроса на транспортно-логистические услуги в Архангельской области // Сегодня и завтра российской экономики. Научно-аналитический сборник. 2009, № 32 – 0,4 п.л.

2. Максимова Ю.А., Моргунов В.И., Корпоративная маркетинго-логистическая стратегия бизнеса, как эффективный инструмент современного менеджмента // РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция».

№ 1/ 2010 – 0, 6 п.л.

3. Максимова Ю.А., Моргунов В.И. Логистический подход как эффективный способ реализации региональной стратегии развития транспортных комплексов: Монография. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К »,

2009 -5,5.п.л.

4. Максимова Ю.А., Моргунов В.И. Особенности развития логистики и глобальных логистических систем: Монография. - М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К», 2009 –5,6 п.л.

5. Максимова Ю.А. Формирование транспортно-логистической сети в Архангельской области.- Архангельск. Издательство северного государственного медицинского университета, 2009.-1,4 п.л.

6. Максимова Ю.А., Моргунов В.И. Конкурентоспособность компаний в сфере транспортно-логистических услуг: Научное издание. - М.: Информационно-внедренческий центр «Маркетинг», 2010-3,4 п.л.